中国交建承建的马来西亚东海岸铁路全长665公里，串联马来西亚东海岸重要城镇和西海岸的经济中心，构建马来半岛东西方向铁路运输干线，建成后将填补马来半岛东西两岸没有铁路贯通的空白。

6月23日，当萨布里亲手按下云顶隧道TBM启动按钮，分管物资设备的项目七分部副经理陈宏明心里的大石头总算落了地。从那时开始，由中交天和自主研发制造的TBM“云顶一号”以每月400米至600米的速度向前掘进，打通东南亚最长的铁路隧道。

云顶隧道是马来西亚首条采用TBM施工的隧道，“云顶一号”和“云顶二号”是中国出口海外直径最大的TBM，代表着世界最先进水平。TBM在中国制造后，经由海路运往马来西亚巴生港，再翻越崇山峻岭到达隧道施工现场。设备组装完成后总长超过260米，整机重达1600吨，是名副其实的“巨无霸”，仅仅是运送机头架，就使用了3辆液压多轴拖车和3辆常规运输车。560公里路程、10余人全程护送、整整走了4天4夜……热闹非凡的启动仪式现场，陈宏明回忆起将“云顶一号”从中国运送到马来西亚的过程，心头感慨万千。

经过多方对比，综合考虑TBM运输的安全性和经济性，项目决定采用普通公路和高速公路相结合的运输方式，陈宏明带领运输小组，提前4个月开始对线路进行现场踏勘。

现场踏勘的过程并非一帆风顺。陈宏明发现，“云顶一号”的运输必须经过马来西亚68号公路。“原计划进入68号公路前要经过一座正在建设的长度约20米的跨河桥，这座桥额定载重只有40吨。131吨重的机头件无法通过，只能绕开它另外找路。”陈宏明回忆说。

为了寻找替代路线，运输小组多番实地考察、推演，联系马来西亚专业运输公司多次召开专题会议，讨论、推敲和论证路线方案的可行性，以及运输细节和安全性，终于获得马来西亚相关部门批准。像这样针对每个环节的论证和推演，运输小组经历了很多次。运输过程的每一个急转路段、分叉路段都要分析验算，有时为了在一个路口实现顺利拐弯，陈宏明曾带领团队来回跑不下5次，反复查看，最终才能想到通过的办法。

2021年7月12日，经过项目精心筹划和准备，云顶隧道TBM第一批超大、超重组件运抵施工现场，拉开了云顶隧道建设的帷幕。

云顶隧道位于蒂迪旺沙山脉的雨林中，植被茂密、地形复杂，每年11月之后，马来西亚进入雨季，独特的地理位置和气候特征，给现场探勘工作带来很大困难。

2021年12月，项目总经理孔琦与设计、外联及施工团队的主要管理人员到云顶隧道现场踏勘，决定前往隧道出口的浅埋段位置。适逢马来西亚雨季，天空就像破了道口子，瓢泼大雨倾泻而下。“短斜井和长斜井位于雨林深处，没有汽车通行道路，山路泥泞难行，咱们还是过段时间再去吧。”有人劝道。“时间不等人，我们要尽快完成踏勘和资料准备。”孔琦说。

项目团队冒雨走在崎岖的山路上，在密不透天的雨林中穿行，经过1个小时的徒步跋涉，终于顺利抵达隧道出口浅埋段。完成踏勘后，每个人的衣服早已湿透，裤子上满是泥泞，撩起裤腿一看，几只吸饱了血的蚂蟥紧紧贴在皮肤上。大雨并没能阻挡他们的步伐，为尽快打开局面，在孔琦带领下，项目团队多次赴现场实地踏勘，获得了宝贵的一手资料。

根据现场踏勘情况，项目多次召开专题研讨会，初步优选了6种TBM进洞方案，组织专家论证和评审。在综合考量施工工效、安全、成本等方面因素后，最终确定“同向掘进”的施工方案。

“TBM正式启动后，将大大提高云顶隧道挖掘工效，助推马东铁项目建设。铁路的建成及通车将刺激新投资，增加商业活动，创造就业机会，为东海岸地区带来更加全面的发展。”在云顶隧道TBM正式掘进启动仪式上，萨布里如是说。

TBM作为一种集机械、电子、液压、激光、控制等技术于一体的高度机械化和自动化的大型隧道开挖衬砌成套设备，施工工效是传统钻爆法的2至5倍。为使两台钢铁“巨龙”在云顶山下游动自如，发挥最大工效，在设计建造阶段，技术团队根据云顶山脉的地质特点，聘请了多位TBM设计和施工领域的权威人士加入监造团队，根据专家组给出的意见和建议，项目团队对云顶隧道2台TBM累计进行了147项优化及改进设计。

云顶隧道TBM施工中，技术团队针对掘进过程中关键性的“卡脖子点”，优化施工工艺，提高了30%的工效，并采用“以修带保”的理念，降低设备故障率，提高纯掘进时效比。云顶隧道洞身围岩主要以花岗岩、板岩、片岩为主，同时存在3条断层破碎带以及长达1.5公里的绿泥石片岩段，TBM施工会碰到卡机、塌方、大涌水等重大风险点。为此，技术团队针对性地设计了钢拱架和锚杆支护机构、前置喷混系统、钢筋排支护系统、采用大扭矩、应急水泵等设备，减少复杂地形对TBM施工的影响。同时，TBM的使用最大限度减少施工活动对环境造成的影响，牢牢守护马来西亚美丽的青山绿水。

“TBM作为高科技设备为项目带来技术力量，能应对地质和工程方面的挑战，保障隧道顺利建设。”项目业主马来西亚铁路衔接公司负责人在发布会上表示。

转自：中国交建

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