中国新能源车企进军东盟
2022年2月20日

中国新能源车企进军东盟

东南亚国家纷纷承诺减碳目标和推出汽车电气化政策,加上《东盟—中国自由贸易协定》的助力,越来越多中国新能源汽车企业进军本区域,包括从中国出口电动车到东南亚国家。

同时,这些企业也在泰国、马来西亚、印尼等国投资设厂生产新能源汽车或零配件,准备与日本、韩国、美国等传统汽车品牌竞争这个市场。

新能源汽车包括使用混合动力、插电式混合动力和纯电池驱动的车辆。凭借较早开始的研发、中国政府的支持和庞大的国内市场,中国车企在电动车领域处于领先地位。除了传统车企生产电动车,还出现不少“造车新势力”,如小鹏汽车、蔚来汽车及理想汽车等。

泰国作为“东南亚底特律”,是中国车企“走出去”的首要目标。

新加坡尤索夫伊萨东南亚研究院客座高级研究员谭小燕博士接受《联合早报》访问说,中国车企是在响应泰国的愿景——2035年成为区域电动车生产中心。

泰国政府2020年定下目标,2030年电动车产量将占该国汽车总产量的三成,并制定相应策略吸引国际汽车制造商到泰国投资设厂。2021年3月,泰国政府将这个目标从30%提高到50%。

虽然泰国的电动车市场不成熟,充电基础设施也不完善,但仍吸引中国车企出口产品到当地,以及在泰国投资设厂。

泰国《中华日报》去年9月报道,中国汽车品牌“正列队进军泰国汽车市场”,除了上汽集团和长城汽车外,奇瑞、东风、吉利和长安等品牌也将陆续在泰国推出新车型。上汽集团在春武里府的工厂2017年已投产,生产MG品牌汽车,日后可能也生产电动车。长城汽车收购了美国通用汽车在罗勇府的工厂,计划2023年起生产电动车。

中国车企也对准马印

除了泰国,中国车企也把目标对准大马和印尼。今年1月,大马国产车宝腾母公司多元重工业(DRB-Hicom)与Smart汽车公司签署合作协议进军电动车领域,在马泰销售后者生产的小型车。Smart是中国吉利与德国戴姆勒合资经营的品牌,吉利也持有宝腾49.9%的股份。

马六甲州政府也在今年1月宣布,大马公司Fieldman与中国长安汽车合作,投资10亿令吉在马六甲州野新设厂生产电动车。

印尼作为重要的镍矿生产国,近年来吸引电池和电动车投资。同样是今年1月,以台湾富士康为首的多家台湾和印尼企业宣布投资80亿美元(约335亿令吉),协助印尼开发新能源生态系统,包括生产车辆、打造电池生产和配套产业等。

除了中国企业,印尼也吸引韩国现代集团和美国特斯拉投资当地生产电动车和电池。印尼拥有全球最大的镍矿储量,总统佐科2020年宣布禁止出口镍矿石,并吸引外国企业投资当地的冶炼厂和发展相关制造业。

中国和韩国的新能源车企进军东南亚市场,让日本媒体感到焦虑。《日经新闻》早前报道称,无论是中国或韩国的汽车厂商,目前都在为大举进军东南亚的电动车市场高调铺路,如果日本“出招”太慢,很可能被抛在后头。

对此谭小燕认为在泰国汽车生产中占主导地位的日本厂商,拥有生产新能源汽车的技术,例如丰田的燃料电池车,关键在于这些厂商是否愿意进行转换,为泰国的汽车生产设施建立电动车供应链。

日本厂商也许早已看到进军东南亚电动车市场的短板和挑战。谭小燕指出,泰国的优势在于积极的工业政策,鼓励外国汽车制造商在该国生产新能源汽车;但主要弱点是基础设施如充电站不足,以及消费者的负担能力。“要让消费者负担得起,才能将他们的需求转向新能源汽车。”

对于负担能力的问题,上汽集团的方案是推出价格具竞争力的产品,电动车MG ZS的价格与同级的日美汽油车不相上下;但仍面对充电基础设施不足的挑战。

据《曼谷邮报》去年12月的报道,泰国全国约有1000个充电站,油站则有约3万个。市场咨询公司德硕(ABeam Consulting)去年12月公布的一项民调结果显示,尽管泰国消费者明显有兴趣转向电动车,但四分之三的受访者认为泰国充电基础设施不足。

车价高难普及

大马方面,全国截至去年底有274辆电动车和约4000个充电站。大马政府从2022财政年开始给予电动车税务优惠,但大马汽车协会会长艾沙说:“电动车的价格仍然处于高端水平,从15万令吉起,对收入最低的40%甚至是收入中等的40%来说,它是难以负担的。”

新加坡百盛汽车集团主席梁南兴认为,中国车企布局东南亚市场,是着眼明天,放眼几年后出口到欧洲、日本、香港、台湾等市场。

梁南兴经营德士、汽车贷款、租车服务、平行进口等各类与汽车相关的业务,是新加坡汽车界的领军人物之一。他接受《联合早报》访问时说,新加坡花了20多年时间,混合动力车占汽车保有量的比率仅上升到8.6%,电动车销售多年仅占0.5%,提升消费者对电动车的接受度还有很长的路要走。

他说:“东南亚市场更难了,收入较低的人口买得起电动车吗?有资金投入建设充电站吗?”

本区域消费者对电动车的接受度确实是车企面对的最大挑战之一。相比欧洲国家,本区域的充电基础设施还在起步阶段,普通消费者也负担不起价格相对较高的电动车,而且多数国家仍高度依赖化石能源发电,驾驶电动车无法实际减碳。

梁南兴总结道:“我们还没达到最终目标之前,这5到10年,混合动力车是最好的阶段性选择。”

转自:南洋商报 https://mp.weixin.qq.com/s/MfIlaEkyyfmCw4P4QbqYCA